Recent Posts

[Opini] Tertib di Perlintasan, Susahkah?

  Salah satu kebiasaan buruk pengendara kendaraan bermotor di Indonesia adalah tidak tertib di perlintasan kereta api. Sudah berapa banyak korban meninggal maupun luka berat gara-gara menerjang perlintasan? Kemarin-kemarin, 5 orang meninggal dunia di Kendal gara-gara mengangkat palang dan menerobos, padahal masih ada satu KA yang akan lewat. Jadilah dua motor beserta penumpangnya disambar KA. 

Jalan Hasanudin, Semarang
 Selain nerobos, kadang juga menuh-menuhin jalan. Jadinya saat palang dibuka, riweuh deh, macam semut bubaran abis ditiupin. Dan ini bakal tambah ribet saat antrian belum keurai namun ada kereta mau lewat.  Kadang-kadang kita pengen misuh (marah-marah) saat perlintasan ribet, tanpa sadar ya kita sendiri yang bikin ribet... Harusnya sih, ya antrilah secara tertib. Jajar ke belakang, kalo kesamping mana bisa kendaraan dari arah berlawanan lewat. Jadilah ganteng-gantengan, sama-sama berenti nunggu bisa lewat. Hasilnya? Macet. Jangan pula berhenti di depan palang. Kalo kesenggol bisa mampus.

Baratnya Semarang Tawang
 Nerobos adalah penyakit masyarakat kita. Macam banyak nyawa aja main nerobos. Padahal kereta api bukan motor yang bisa direm mendadak. Paling tidak, KA butuh jarak 300an meter untuk berhenti sempurna, itupun kalo jalannya gak cepet. Kalo jalannya 90 km/jam atau diatasnya ya lebih panjang lagi jarak yang diperlukan untuk berhenti sempurna. Kereta juga bukan busa yang empuk kalo ditabrak. Itu kombinasi besi yang bergerak dengan kecepatan tinggi dengan momentum besar akibat muatan yang berat. Hasilnya ya daya hantamnya mematikan. Bahkan sekalipun hanya sedikit kesenggol cowcatcher. Tapi ya, tetep aja pada nerobos. Macam nyawa bisa diganti. Gak peduli banyak yang meninggal gara-gara nerobos. Padahal secara legal atau secara hukum, yang didahulukan adalah kereta api, baik dalam UU Perkeretaapian atau UU Lalu-lintas dan Angkutan Jalan Raya. Palang pintu perlintasan kan aslinya bukan rambu lalu-lintas, tapi alat pengamanan perjalanan kereta api. Yang ngeri ya kalo di jalur ganda. Perlintasan jalur ganda berarti bahaya ganda. KA dapat secara bersamaan lewat. Nah, kalo udah lewat satu tapi ternyata masih ada yang mau lewat gimana hayo? Nerobos ya kena... Makanya, jangan terlalu terburu-buru, pastikan keadaan bener-bener aman, baru lewat. Yang perlu diingat, mengerem benda dengan massa 500 ton atau lebih itu gak mudah. Butuh perhitungan yang tepat dan jarak yang memadai. Kereta gak bisa sembarangan direm. Salah-salah malah jalannya limbung karena kedorong (Inertia, Hukum Newton I). Makanya, kebanyakan masinis lebih memilih menghajar daripada mengerem. Pertimbangannya ya jarak yang gak cukup dan kemungkinan keretanya jadi morat-marit karena direm mendadak. Beberapa malah menambah throttle agar KA berjalan lebih cepat, dengan harapan yang melintang di rel pas kesenggol terlempar kesamping.

Jalan Petek, Semarang
  Nah kalo udah kesenggol, siapa yang rugi? Ya gak cuma kita yang rugi... Contoh aja kejadian di Pasar Senen kemaren-kemaren. Udah rugi nyawa, rugi material banyak, banyak juga yang dirugikan gara-gara keretanya telat atau KRLnya dibatalkan. Udah merugikan berapa pihak itu? Dan kalopun kesamber, ya gak bisa nuntut KAI... Wong aslinya ada atau tidaknya palang pengguna jalan harus berhenti sebelum nyebrang kok. Dalam kasus perlintasan, yang benar-benar harus menjaga keselamatannya ya pengguna jalan. KAI gak ngurus perlintasan meskipun menempatkan penjaga. Perlintasan aslinya wewenang pemerintah daerah. 

Karangawen, Demak
  Kadang-kadang saya bertanya, apa sebenernya tertib di perlintasan itu susah? Apa itu hal yang mustahil? Jawabannya ya terserah anda, kalo saya sih lebih milih tertib. Waktu beberapa menit itu gak sebanding dengan resiko yang dikeluarkan kalo nggak tertib. Kalo masih hidup ya sukur, kalo nyawanya ilang emang bisa diganti? Diganti make apa? Nyawa kambing? Mau nunggu berapa korban lagi biar pada tertib? Mau berapa banyak kendaraan yang ringsek dan air mata yang menetes biar kita tertib? Apa harus palang pintunya diganti make pager beton biar gan nerobos? Sudah banyak kasus, sudah banyak yang meninggal, dan kita masih gak tertib? Mungkin nunggu lebaran kuda baru kita bisa tertib... Atau nunggu gajah bisa salto biar kita bisa tertib...

 Mungkin koleksi Perpustakaan Nasional RI ini bisa mewakili suara hati saya....


CC201 63, Si Pelat Rendah

CC201 83 25 PWT ex CC201 63 PWT ex CC201 63 JNG

44121 - MD : 21/07/1983

  CC201 63 merupakan anggota batch 2 dengan penempatan pertama dipo Jatinegara. CC201 63 menghabiskan sekitar 12an tahun sebagai anggota dipo Jatinegara. Pada pertengahan 1990an, CC201 milik dipo Jatinegara digeser seiring datangnya CC201 batch 3. CC201 batch 2 milik Jatinegara dipindah ke Purwokerto secara bertahap. CC201 63 termasuk gelombang terakhir yang dipindah setelah CC203 batch 1 datang. 

CC201 63, 2017
 Dibawah asuhan PWT, 63 masih mempertahankan ornamen bintang yang dipasang oleh dipo Jatinegara. 63 termasuk handal dan digunakan untuk menarik KA-KA di wilayah DAOP V. 63 aslinya tidak memiliki lampu kabut. Lampu kabut 63 baru dipasang sekitar 2010, dengan model lampu kabut KW dengan ciri khas liningnya berwarna hitam polos.

CC201 63, 2014
  CC201 63 termasuk generasi awal livery New Step atau livery blok oranye. CC201 63 menjalani PA pada 2012 dan keluar dengan livery new step. Ciri khas batch pertama livery ini adalah logo depan yang rapi dan cenderung agak kebawah. Yang mengejutkan dari PA 2012 adalah 63 keluar dengan handrail berlapis chrome. Bintang pada sisi SH 63 masih dipertahankan meskipun posisinya sudah miring. Bintang 63 baru dilepas pada PA 2014. 63 sempat mengenakan tralis/kawat ram dari 2013 hingga PA kemarin. Kawat ram 63 sendiri sempat dicat putih. CC201 63 juga sempat mengenakan bukaan coupler dan corong airhorn berwarna oranye, meski hanya sekitar 2 tahun. Saat pergantian penomoran, 63 jadi sangat mudah dikenali. Cukup dengan melihat posisi pelat di kabinnya, kita akan tahu kalau itu 63. Pelat 63 memang lebih rendah dari CC201 kebanyakan. Dan hal ini yang membuatnya sangat mudah dikenali..

CC201 63, 2013



D300 23

 D300 23 adalah lokomotif diesel hidrolik tertua yang masih aktif. D300 23 didatangkan tahun 1958, bersamaan dengan BB300. D300 23 masih menggunakan mesin Mercedes tipe MB-836B, meski transmisinya sudah diganti pada era 1990an. Sebagaimana D300 lainnya, D300 23 memiliki dua meja layan dengan throttle berbentuk roda tenaga. D300 23 juga dilengkapi dengan dua tangki udara besar di bagian bawah underframenya. D300 23 aslinya menggunakan lampu besar layaknya lokomotif uap, namun kemudian diganti dengan lampu ala D301, dengan hanya satu bola lampu.




 D300 23 ditempatkan di Bandung, bertugas sebagai lok langsir di Bandung, Bandung Gudang, atau Kiaracondong. 23 juga mungkin sempat ditempatkan di Banjar untuk dinasan ke Pangandaran/Cijulang. D300 23 sempat "lari" tanpa awak dari emplasemen stasiun Bandung pada 31 Agustus 1964. Pelarian ini menewaskan satu orang tukang becak akibat tersambar di perlintasan. 23 baru berhenti selepas Cicalengka, setelah selip karena rel dilumuri oli. 23 mungkin bertahan sekitar 3 dasawarsa di Bandung. Di era 1990an, 23 menerima pergantian transmisi. Transmisinya diganti dengan transmisi jenis samba. Setelah pergantian transmisi, 23 dipindah ke Cepu. Di Cepu, 23 bertugas sebagai lok langsir, mungkin juga hingga Bojonegoro. 23 lama berada di Cepu, dicat krem hijau dan dipindah ke museum Ambarawa pada 06 Oktober 2010.

Mekanik Dipo Ambarawa sedang memperbaiki D300 23

Perbaikan yang dilakukan kru dipo Ambarawa
  Namun sayangnya, sekarang D300 23 sakit-sakitan. Kondisi mesin yang sudah tua menjadi penyebab 23 sering rusak. 23 lebih banyak menghabiskan harinya dengan diam di Dipo Ambarawa, meski sesekali digunakan untuk kereta wisata ke Tuntang.

23, Mei 2017



Sistem Eignaar

  Sistem eignaar adalah sistem dinasan yang jamak digunakan di era 50-80an. Dalam sistem ini, satu lokomotif hanya "dipegang" oleh satu atau dua stel kru (Masinis dan Juru Api/Stoker). Kru yang "dijatah" dibebaskan untuk menghias lokonya dengan hiasan-hiasan yang kadang berbahan kuningan, seperti bintang atau lambang perusahaan KA,meskipun beberapa dipo punya hiasan sendiri yang menjadi ciri khas dipo tersebut. Karenanya, banyak lok yang terkesan "ramai" dengan hiasan dan berbeda dari lok lainnya.

DD52 02 di Cicalengka, dari buku The Mallet Locomotive karya A.E Durrant. Perhatikan hiasan yang ada pada tutup semboyan.
 Kru bertanggung jawab pada kebersihan dan kesiapan lok, meskipun dalam pemeriksaan dan pemeliharaan dibantu oleh mekanik dipo. Terkadang, kru menyisihkan uangnya untuk membeli brasso,yang digunakan untuk mengkilapkan ornamen-ornamen kuningan yang ada pada lokomotif. Selain itu, kru terkadang juga membeli kain lap, amplas halus dll untuk membersihkan lokomotifnya. Dipo terkadang memberikan reward kepada kru yang lokonya paling bersih dan bagus. Lok yang paling bersih biasanya terpilih untuk digunakan menarik kereta inspeksi Direksi, bisa direktur Jawatan atau kepala Inspeksi/Eksploitasi. Karena pemberlakuan sistem eignaar, terkadang timbul ikatan batin antara lok dengan kru. Contohnya, seorang pensiunan pernah bercerita,salah seorang masinis dipo Cepu menangis histeris menyaksikan C28 "miliknya" dirucat. Lok terkadang dirawat layaknya milik sendiri, bahkan layaknya anak sendiri.

CC50 01 di halte Pasir Jengkol, dengan ornamen-ornamen terpasang pada tutup semboyan. Foto : Gruss Thuri
 Untuk lokomotif diesel, ada beberapa seri yang menggunakan sistem eignaar, sama seperti lok uap. Yang paling lazim ditemui adalah BB301, dengan berbagai macam hiasan yang tertempel di "hidung" yang berada di atas pelat nomor muka.

BB301 40 dengan ornamen bergambar unta. Foto : Alm. M.V.A Krishnamurti

BB301 03 dengan ornamen bintang dan lingkaran bersayap. Foto : Alm. M.V.A Krishnamurti
 Di era 80an, banyak lok sudah tampil "standar" meskipun sistem eignaar masih diberlakukan. Konsekuensi dari pemberlakuan sistem eignaar sendiri adalah kru harus selalu mengikuti kemanapun lok pergi. Akibatnya, dinasan lok dibatasi, yang membuat KA harus tukar lok ditengah perjalanan. Ada cerita, dimana seorang masinis Bandung yang berdinas hingga Yogyakarta harus mengikuti loknya ke Purwokerto dan kembali ke Yogyakarta. Beliau meninggal akibat kelelahan saat mengikuti loknya. Di era KAI, sistem eignaar masih diterapkan, namun hanya untuk MPJR (Mesin Perawatan Jalan Rel), dimana satu MPJR dihandle oleh 2-8 orang.

PBR-400U-RS, salah satu jenis MPJR.

Aset PUSRI

 PT. Pupuk Sriwidjaja (PUSRI) sempat memiliki ratusan aset berupa gerbong-gerbong tertutup berkapasitas muat 30 ton. Gerbong-gerbong ini didatangkan PUSRI untuk memenuhi kebutuhan angkutan pupuk yang mulai berkembang di era 70an akhir. PUSRI mendatangkan gerbong-gerbong miliknya dari beberapa pabrikan. Gerbong-gerbong bergandar 4 ini kemudian digunakan untuk mengantarkan pupuk dari Cilacap dan Indro menuju GPP (Gudang Persediaan Pupuk) maupun Stasiun Gudang yang tersebar diseluruh Jawa. Semasa jaya, Pupuk disebar dari dua stasiun, Indro dan Cilacap. Indro melayani GPP wilayah Jawa Timur, Jawa Tengah Utara dan Jawa Barat (hanya sampai Cikarang). Sementara Cilacap melayani GPP wilayah Jawa Tengah dan Jawa Barat bagian selatan. Selain itu, beberapa GPP juga ditunjang pupuk dari PT Pupuk Kujang maupun Petrokimia Gresik.Namun sayangnya, angkutan pupuk meredup di era 1990an akhir hingga pertengahan era 2000an. Gerbong-gerbong milik PUSRI banyak yang dibiarkan menganggur. Beberapa puluh gerbong sempat dimanfaatkan KAI untuk angkutan semen maupun untuk gerbong penolong. Sekitar 2013, PUSRI memutuskan untuk "memusnahkan" gerbong-gerbong miliknya. Gerbong-gerbong bercat biru yang khas ini akhirnya menemui maut, dipotong-potong oleh tukang las, dikilokan oleh PUSRI. Agak ironis memang, saat akhirnya angkutan pupuk Cilacap aktif kembali pada 2015 lalu, PUSRI sudah tidak memiliki gerbong lagi...

CC201 melangsir gerbong milik PUSRI yang baru tiba di Tanjung Priok, 1977. Koleksi Bpk. Eddy Mardijanto
BB304 dengan SKAB Pupuk berangkat Indro, 1987. Koleksi : Bpk. Mohammad Luthfi Tjahjadi

Gerbong-gerbong milik PUSRI :

1. Seri T52

    Seri T52 adalah gerbong pertama yang dibeli PUSRI. Gerbong-gerbong seri ini memiliki ciri khas berupa atapnya yang melengkung dan bodynya yang halus. Gerbong-gerbong seri ini dibeli dari pabrikan Daewoo, Korea Selatan, pada 1977,sebanyak 175 unit dengan nomor GGW-305001 s.d GGW-305175.Gerbong ini memiliki berat kosong 15 ton dan kapasitas muatnya 30 ton.

Gerbong tertutup seri T52. Foto : Bima Budi Satria
2. Seri T54
    Gerbong dengan berat kosong 15 ton dan kapasitas muat 30 ton ini dibuat oleh Konsorsium yang terdiri dari Korean Shipbuilding & Engineering Co. , Daewoo, dan Hyundai Rollingstock Mfg. Gerbong-gerbong ini dikirim ke Indonesia dalam bentuk CKD (Complete Knock Down) untuk kemudian dirakit di INKA. Gerbong yang didatangkan sebanyak 200 unit ini memiliki bordes untuk tempat PLRM (pelayan rem). GGW ini diberi nomor GGW-305396 s.d GGW-305595. Gerbong-gerbong seri ini mulai berdinas pada 1985. Secara fisik, gerbong-gerbong seri T54 mirip dengan gerbong-gerbong seri T51 buatan Jepang yang dimiliki PJKA. Bedanya, seri T54 memiliki bordes dengan pagar pipa besi.

GGW seri T54. Foto : Bima Budi Satria
Pelat pabrikan GGW seri T54
3. Seri T53
  Gerbong-gerbong seri T53 dibuat oleh Pabrikan Hawker Siddeley, Kanada pada 1982. Gerbong ini memiliki perawakan fisik yang cukup tinggi dengan dinding yang khas. Gerbong berkapasitas muat 30 ton dengan berat kosong 30 ton ini didatangkan sebanyak 220 unit, dengan nomor GGW-305176 s.d GGW-305395. Setidaknya ada dua unit GGW seri T53 yang dijadikan gerbong penolong. Satu di Cirebon sementara satunya lagi di Malang. Keduanya ikut dirucat saat PUSRI membersihkan asetnya.

GGW seri T53. Foto : Bima Budi Satria
Seri T53 yang dijadikan gerbong penolong di Cirebon. Foto : Edy Widiyanto
 Seluruh gerbong-gerbong milik PUSRI menggunakan bogie barber, meski pada akhirnya beberapa unit berganti bogie menjadi bogie kuda kepang.

Bogie barber milik GGW seri T54.
 Cukup disayangkan PUSRI menghabisi aset-aset berupa gerbong-gerbong yang unik ini... Gerbong-gerbong milik PUSRI berbeda bentuk fisiknya dengan milik PJKA. Dahulu, sebelum dimanfaatkan untuk angkutan semen, logo PUSRI besar selalu terpampang di body gerbong-gerbong ini, dengan pojok kanan atas gerbong ditulis kode stasiun asal (CP atau IDO).